Новые двигатели hyundai t-gdi: меньше объем, больше мощность

Плюсы и минусы использования

Главной особенностью двигателя gdi является подача топлива напрямую в цилиндр, что сокращает время цикла и существенно повышает мощность автомобиля (до 15%). Помимо этого уменьшается расход топлива (до 25%) и повышается экологичность выхлопа. Это обеспечивает более эффективную эксплуатацию автомобиля в городских условиях.

Для автомобилей, на которых установлен GDI двигатель, проблемы эксплуатации связаны прежде всего со следующим перечнем недостатков:

Необходимость нейтрализации отработавших газов при работе мотора на малых оборотах. При образовании обедненной топливно-воздушной смеси в выхлопных газах образуется много вредных компонентов, для устранения которых требуется установка системы рециркуляции отработавших газов.
Повышенные требования к топливу и маслу. Наилучшим бензином для GDI считается топливо с октановым числом 101, который практически недоступен на отечественном рынке.
Высокая стоимость производства двигателей и ремонта. Весомую долю проблем доставляют форсунки, подающие бензин в цилиндры. Они должны выдерживать высокое давление. Если они забиваются по причине некачественного топлива, их невозможно разобрать и почистить – форсунки подлежат только замене

Их стоимость в несколько раз выше, чем у обычных.
Повышенное внимание к системе фильтрации. Чистка и замена воздушного фильтра в такой системе должна производиться чаще, поскольку качество поступающего воздуха напрямую связано с состоянием форсунок.

Отечественные автомобилисты весьма скептически относятся к системе непосредственного впрыска, что обусловлено высокой стоимостью обслуживания автомобиля. С другой стороны, такие двигатели считаются передовой технологией, которая развивается и активно внедряется в автомобилестроение по всему миру.

Устройство и принцип действия системы GDI

Хотя принцип работы системы разных производителей остается неизменным, они отличаются друг от друга. Основные различия в напоре, которое создает топливный насос, расположении ключевых элементов и их форме.

Конструктивные особенности двигателей GDI

Двигатель с прямой подачей горючего будет оснащаться системой, в устройство которой будут входить такие элементы:

• Насос, подающий топливо под высоким напором (ТНВД). Бензин должен не просто поступать в камеру, а в ней он должен распыляться. По этой причине его напор должен быть высокий;
• Дополнительный насос подкачки, благодаря которому горючее подается в резервуар ТНВД;
• Датчик, который фиксирует силу напора, создаваемого электронасосом;
• Форсунка, способная под высоким давлением распылять бензин. В ее конструкцию входит специальный распылитель, формирующий требуемую форму факела, который образуется в результате сгорания горючего. Также эта деталь обеспечивает качественное смесеобразование непосредственно в самой камере;
• Поршни в таком моторе будут иметь особенную форму, которая зависит от типа факела. Каждый производитель разрабатывает свою конструкцию;
• Каналы впускного коллектора также имеют особенную конструкцию. Она обеспечивает образование завихрения, которое направляет смесь в область электродов свечи зажигания;
• Датчик, фиксирующий высокое давление. Его устанавливают в рампу топливной системы. Этот элемент помогает блоку управления контролировать разные режимы работы силовой установки;
• Регулятор давления в системе. Подробней о его устройстве и принципе работы рассказывается здесь.

Режимы работы системы прямого впрыска

Работа моторов gdi может проходить в трех разных режимах:

1. Экономный режим – впуск топлива, когда поршень выполняет такт сжатия. В этом случае горючий материал получается обедненным. На такте впуска камера заполняется воздухом, клапан закрывается, объем сжимается, и в завершение процесса под напором осуществляется распыление бензина. За счет образовавшегося вихря и формы днища поршня ВТС хорошо перемешивается. Сам факел оказывается максимально компактной формы. Плюс такой схемы в том, что топливо не попадает на стенки цилиндров, что снижает термическую нагрузку. Такой процесс активируется, когда коленвал вращается на небольших оборотах.
2. Скоростной режим – впрыск бензина в этом процессе будет происходить, когда в цилиндр подается воздух. Сгорание такой смеси будет в виде конического факела.
3. Резкое ускорение. Впрыскивание бензина происходит в двух стадиях – частично на впуске, частично – на сжатии. Первый процесс будет приводить к образованию обедненной смеси. Когда ВТС заканчивает сжиматься, осуществляется впрыск остальной части порции. Результат такого режима – устранение возможной детонации, которая может появиться, когда агрегат сильно разогрет.

Особенности и отличия моторов GDI

Принцип работы двигателя GDI представляет собой своеобразный «симбиоз» привычных бензиновых и дизельных ДВС. Начнем с того, что для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания в цилиндры необходимо подать так называемую топливно-воздушную смесь. Другими словами, определенная часть горючего смешивается в необходимой пропорции с частью воздуха применительно к разным режимам работы мотора. От состава смеси напрямую зависит мощность двигателя, КПД, экономичность, экологичность и ряд других характеристик.

Большинство бензиновых и дизельных двигателей сегодня:

• моторы с внешним смесеобразованием. К таковым относятся устаревшие карбюраторные агрегаты на бензине и современные атмосферные, компрессорные или турбированные инжекторные бензиновые моторы. В таких двигателях процесс приготовления топливно-воздушной смеси происходит отдельно (во впускном коллекторе), после чего готовый заряд поступает в цилиндры и воспламеняется от свечи системы зажигания;
• двигатели с внутренним смесеобразованием. Данный тип агрегатов представлен дизельными моторами, в которых порция дизтоплива подается напрямую в цилиндры и смешивается с уже имеющимся там воздухом. Воспламенение заряда происходит от контакта подаваемой солярки с разогретым от сжатия объемом воздуха, то есть без участия внешнего источника воспламенения;

Двигатель GDI представляет собой бензиновый мотор, в котором процесс смесеобразования аналогичен дизельному, то есть топливо впрыскивается прямо в цилиндры, где происходит смешивание с поданным ранее воздухом. При этом полученная топливно-воздушная смесь воспламеняется в цилиндре посредством искры от свечи зажигания. 

Если сказать иначе, воздух поступает в двигатель отдельно, форсунка GDI осуществляет непосредственный впрыск топлива в цилиндр, затем происходит перемешивание компонентов, после чего поджиг смеси осуществляет электрическая искра свечи зажигания. Следует добавить, что во время такого смесеобразования конструкторами учитывается ряд аэродинамических особенностей для получения оптимально упорядоченного состава смеси. По этой причине конструкция поршня и камеры сгорания существенно отличается от аналогов в двигателях с внешним смесеобразованием, а также форкамерных ДВС. Днище поршня имеет особую форму для направления факела распыла на свечу зажигания, ГБЦ получила вертикальные прямые впускные каналы, что позволяет «закручивать» воздух в цилиндрах двигателя. Благодаря такому устройству топливно-воздушная рабочая смесь в GDI движется по строго заданной траектории.

Более того, состав смеси отличается в разных участках общего объема цилиндра.  В результате подобных решений двигатели линейки GDI способны работать на сильно обедненной смеси, которая была бы непригодна для работы обычного бензинового мотора. Необходимое для воспламенения от искры соотношение топлива и воздуха концентрируется в цилиндре GDI в области расположения свечи зажигания, в то время как по условным «краям» цилиндра смесь остается максимально обедненной.

Еще одной особенностью двигателя GDI является наличие двух топливных насосов:

• привычный электробензонасос в топливном баке;
• топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом от ДВС;

Данное решение также является аналогом принципа подачи топлива в дизельном двигателе. В моторах GDI давление впрыска составляет около 50 бар, в то время как в обычных бензиновых ДВС около 3 бар.

GDi двигатель, разбираемся, что за зверь такой

Автопроизводители постоянно подсовывают потребителю новые, понятно-непонятные аббревиатуры, вчера мы разбирались с MPI, а сегодня продолжая тему двигателей поговорим о Японской Джедае. GDI расшифровывается как Gasoline Direct Injection переводя дословно получаем “непосредственный впрыск бензина”.

Система не новая, разрабатывалась еще далеко до 2000-х годов, а первый автомобиль с мотором GDI это Mitsubishi Galant начиная с 1997 года, двигатель 1.8, не мало проблем он доставил своим владельцам, но об этом поговорим позже.

Принцип GDI заключается в “симбиозе” бензинового и дизельного ДВС. В дизельном двигателе топливо подается непосредственно в камеру сгорания, где оно, смешиваясь с сжатым горячим воздухом начинает гореть. Непосредственный впрыск в бензиновых моторах “заимствует” у дизельных агрегатов расположение форсунки непосредственно в камере сгорания. Таким образом воздушно-топливная смесь формируется во время циклов впуска и сжатия. Открываются впускные клапана, в камеру сгорания попадает воздух и уже там происходит впрыск бензина и смешивание.

Тут у инженеров открывается новый горизонт настройки и регулировки смеси. Джедай имеет три основных режима впрыска: ULCM, SOM, two-stage mixing. Первый режим (ULCM) рассчитан на работу двигателя на максимально обедненной смеси, в этом режиме обеспечивается максимальная экономия топлива при условии плавного разгона и небольшого открытия дросселя, данный режим может поддерживать до скорости в 120 км/ч.

Второй режим (SOM) , в этом режиме смесь формируется в такой пропорции, чтобы топливо сгорало в полном объеме. Этот режим работает в условиях нагрузки: движение в горку, загруженный автомобиль, буксировка прицепа.

Третий режим , предлагался только для европейского рынка, данный режим рассчитан для резких стартов и максимальных нагрузок, например, обгон на немецких автобанах. В этом режиме топливо впрыскивается сначала на такте впуска, получается очень бедная невоспламеняемая смесь, так осуществляется дополнительное охлаждение, благодаря чему в камеру сгорания поступает больше воздуха. Во время сжатия происходит следующий впрыск и смесь становится максимально богатой.

Но это еще не все отличия , так как процесс подачи топлива должен осуществляться значительно быстрее, чем в классических схемах, где смесь формируется во впускном коллекторе. Для этого нужно повысить давление в топливной рампе с 3-х до 50-ти бар. В GDI используется два топливных насоса, классический в баке и насос высокого давления (ТНВД). Форсунка, например, в MPI, открывается на 3 мсек, а у GDI на 0.51 мсек, высокое давление позволяет двигателю ровно работать, расходую при этом значительно меньше топлива. Также для того, чтобы топливо с воздухом равномерно смешивалось, в GDI моторах используются специальные поршни.

Преимущества очевидны, меньше потерь и оседания топлива во впускном коллекторе = меньше расход топлива, более ровная работа на обедненных смесях, более гибкая настройка смеси = больше КПД, двигатель лучше едет с низких оборотов.

Недостатки связаны в первую очередь с топливной аппаратурой, если в Японии на качественном бензине это работает, то у нас свечи необходимо менять раз в 20 тысяч, избирательно относиться к заправкам, раз в 30 тысяч промывать форсунки.

Очень сильно покрывается сажей и копотью впускной коллектор и впускные клапана, это эффект от работы ЕГР. Если в том же MPI нагар и копоть смывались бензином, то в GDI остается лишь воздух. Поэтому в большинстве случаев на этих моторах ЕГР сразу глушат.

Характерные неисправности

Вот какие неполадки чаще всего возникают на этих ДВС:

• задиры на внутренних стенках цилиндров, которые становятся причиной стуков и масложора;
• выход из строя гидрокомпенсаторов или загрязнение масла/каналов, что приводит к цоканьям и щелчкам;
• быстро засоряется канал гидронатяжителя, отчего возникает троение, рывки;
• изнашивается прокладка, что приводит к течам или запотеванию масла вокруг клапанной крышки.

Отдельно хотелось бы написать про стуки. Они появляются на отметке 50-80 тыс. км пробега, практически у всех владельцев этих моторов. У некоторых — после 30-40 тыс. км. Одно время даже была отзывная компания по обоим движкам, но для стран Европы.

Отзывная компания была связана с возможным браком шатунов. Хотя процент таких проблем и был незначителен, корейцы отозвали машины с этим ДВС, чтобы застраховаться. И что самое интересное — гарантия на моторы после этого была увеличена до 7 лет.

В некоторых случаях проблема со стуками решается перепрошивкой ЭБУ. Возможно, что установлена старое ПО. Для проверки версии, следует открыть прошивку сканером. Если после этого проблема повторяется, значит, искать надо другие причины — например, это может быть связано с износом ЦПГ. С другой стороны, если прошили не оригинальной/не исправленной ПО (что в нашей стране происходит сплошь и рядом), неисправность может и повториться. Официальный дилер перепрошивает бесплатно по гарантии.

Вообще, цепной привод априори работает шумнее ременного. А эти двигатели как раз с металлической цепью. Однако это вполне окупается экономичной ежедневной эксплуатацией, не считая проблем с задирами цилиндров. Но есть примеры, когда двигатели за 200 тыс. нормально работали, и никаких задиров. Как раз в этом плане отзывной компании не было, хотя жалобы поступают больше именно из-за этой проблемы.

Не стоит исключать и банальные причины шума — защита ослабла, навесное оборудование. Рекомендация: если стуки сильно напрягают, надо воспользоваться эндоскопом. Как правило, «несерьёзный» шум априори проходит с прогревом двигателя.

Были случаи, когда мотор шумел из-за качества масла. Например, после жалобы дилерский центр залил Шелл 0W-30 ACEA A3, стуки исчезли. Хотя в паспортной книжке указано, что лить не ниже 5W. Это не парадокс, просто сегодня встречается много подделок, а в конкретном случае дилер использовал настоящее, хорошее масло. Некоторые россияне, которым удаётся выезжать на машине в Европу, часто оттуда привозят себе пару канистр качественного состава и пользуются. В то, что и здесь в России такое масло можно купить, они верят с трудом.

Заявленный ресурс двигателей 180 тыс. км, на практике, если своевременно обслуживать, около 250 тыс. км и больше.

Стоимость двигателей составляет:

• 50 и 70 тыс. рублей — минимально;
• 80 и 100 тыс. рублей — в среднем;
• 150 и 176 тыс. рублей — максимально;
• 2500 и 1700 евро — контрактники за рубежом;
• 320 тыс. и 280 тыс. рублей — в новом состоянии.

Принцип работы

Принцип работы любого двигателя внутреннего сгорания основывается на том, что подаётся топливо и смешивается с воздухом, образуя топливовоздушную смесь. Без участия воздуха или кислорода воспламенение смеси является невозможным.

Для оптимальной работы бензинового силового агрегата требуется приготовление смеси в соотношении 14,7 к 1. То есть на 14,7 грамм воздуха необходим 1 грамм топлива. Если количество воздуха превышает указанную норму, смесь считают обеднённой. Если же воздуха меньше, тогда смесь богатая.

За счёт работы двигателя на обеднённой смеси удаётся заметно снизить расход топлива. Но поскольку в ней достаточно мало самого топлива, воспламенять подобную субстанцию сложнее. Из-за невозможности воспламенить смесь появляются проблемы.

А вот перенасыщенная топливом смесь воспламеняется очень легко. Но при этом бензин выгорает не полностью, и несгоревшая часть выходит вместе с выхлопом. Отсюда перерасход горючего и нерациональное использование бензина. Дополнительно обогащённая смесь способствует накоплению нагара на клапанах двигателя и свечах зажигания.

Учитывая все эти моменты, можно разобраться с принципом работы GDI двигателей и понять их отличительные особенности. Конструктивное отличие заключается в том, что здесь предусматривается впрыск не напрямую во впускной коллектор, как это происходит на обычных инжекторных бензиновых моторах, а непосредственно в камеру сгорания. Этот принцип позаимствован у дизельных моторов.

Работу GDI можно описать следующим образом:

1. Бензин поступает внутрь камеры сгорания под воздействием высокого давления. При этом сам поток характеризуется закрученностью своей формы, что достигается за счёт применения специальных форсунок. Они отличаются от обычных своим строением.
2. Поток топлива под высоким давлением встречает сопротивление со стороны поршня. Происходит столкновение. Это позволяет части горючего как бы остаться на поверхности поршня. Остальное количество бензина продолжает двигаться дальше, создавая силу трения и обретая определённую форму.
3. Затем происходит загиб потока и уход от поршня с параллельным увеличением скорости. Часть частиц движется медленнее, и они начинают расходиться по сторонам, тем самым разделяя поток.
4. В итоге внутри камеры сгорания формируется одновременно два участка с топливовоздушной смесью. Посередине располагается зона с обычной легковоспламеняемой смесью, а вокруг находится обеднённая субстанция.
5. Завершается цикл воспламенением, которое образуется за счёт работы свечи зажигания, позаимствованной у инжекторного бензинового двигателя. Сначала загорается участок со стандартной смесью, а потом сгорает обеднённое топливо с воздухом.

Чтобы создать такие условия, весь процесс управляется специальным сложным электронным блоком, имеющим специальное программное обеспечение, способное осуществлять несколько разных циклов работы.

В конструкции задействованы вихревые форсунки. Именно с их помощью удаётся подавать внутрь камеры смесь, которая напоминает по своей консистенции мелкодисперсный туман.

https://www.youtube.com/watch?v=62F4rCSCkgE

Если в классическом или стандартном понимании смесь топлива и воздуха имеет соотношение 1 к 14,7, то GDI при работе под малыми нагрузками использует смесь в пропорциях 1 к 20. Это позволяет добиваться хороших экономических показателей по расходу топлива.

Основные преимущества

Изучив плюсы и минусы двигателей GDI, можно сделать некоторые выводы относительно этих силовых установок и используемой системы подачи топлива.

Все свои ключевые преимущества мотор получает именно от возможности работать на более бедной смеси при малых и средних нагрузках. Изменение соотношения топлива и воздуха позволяет сократить количество потребляемого топлива. Как показали исследования, в городском цикле при длительной работе на примерно одинаковых оборотах расход падает на 20-25%. Но аналогичных преимуществ на трассе, когда повышается скорость и нагрузка на двигатель, GDI уже не получает. Здесь расход остаётся на уровне обычных инжекторных систем.

Ещё одним достоинством считается процесс смесеобразования, происходящий внутри камеры сгорания. Любой специалист по ремонту и обслуживанию двигателей скажет, что процесс сгорания в цилиндрах всегда происходит неравномерно. Большее количество горючего сгорает около свечи. А вот на дальних участках горючее может не догорать, в результате чего остатки выходят через выхлопную систему.

GDI лишены этого недостатка, как и современные моторы типа TSI. Здесь используется технология послойного впрыска. В результате это позволяет за 1 такт впрыскивать до 5 порций топлива, формирующие неоднородную смесь в цилиндрах, учитывая конкретные особенности горения. Это помогает снижать расход, уменьшать токсичность выделяемого выхлопа, а также поддерживать стабильность на малых и средних оборотах двигателя.

Особый процесс образования смеси формирует ещё одно преимущество, которое выражается в виде увеличения показателей мощности и тяги. Прирост этих параметров составляет около 10-15%.

Дополнительно GDI характеризуются меньшим количеством образующегося нагара, что автоматически продлевает срок службы множества составляющих двигателя. При грамотной эксплуатации масло также сохраняет свои свойства вплоть до предусмотренного производителем срока замены.

Соблюдая все правила и условия эксплуатации, снижается вероятность возникновения серьёзных неисправностей, что положительно сказывается на долговечности двигателя и уменьшении финансовых затрат на эксплуатацию автомобиля, оснащённого GDI.

Бензиновые силовые агрегаты

Покупателям бензиновых версий были доступны несколько моторов, разработанных японскими специалистами. Для своего времени их эксплуатационно-технические характеристики оценивались достаточно высоко. Однако не обошлось без конструктивных недостатков.

Мицубиси Каризма двигатели

4G13

В качестве бюджетного варианта оснащения Мицубиси Каризма предлагался четырёхцилиндровый двигатель модификации 4G13. Он уже был знаком поклонникам популярной марки по моделям Colt и Lancer. Изначально силовой агрегат комплектовался ГБЦ с 3 или 4 клапанами на один цилиндр. Отсюда некоторая разница в технических характеристиках, которые при рабочем объёме 1299 куб. см. выглядели следующим образом:

• максимальная мощность, в зависимости от варианта исполнения – 73 – 90 л. с.;
• степень сжатия (на неё так же оказывала влияние конструкция головки блока цилиндров) – 9,5:1 – 10:1;
• соответствие экологическим нормам – Евро-4;
• расчётный эксплуатационный ресурс – 200 тыс. км. пробега.

Гидрокомпенсаторы в конструкции системы ГРМ отсутствовали, а регулировку клапанов рекомендовалось производить каждые 90 тыс. км. пробега.

Хотя по своему устройству 4G13 достаточно прост, этот мотор нельзя назвать удачным. Ему присущи такие конструктивные недостатки:

• быстрый износ механизма дроссельной заслонки, из-за которого начинают плавать обороты холостого хода;
• сильные вибрации, причиной чего становятся подушки двигателя Мицубиси Каризма в данной комплектации — эти детали часто выходят из строя, их состояние следует проверять регулярно;
• затруднённый пуск даже при относительно небольших, в пределах 15 – 18 градусов Цельсия, отрицательных температурах.

Для автомобиля таких габаритов и массы, как Mitsubishi Carisma, возможностей этого двигателя явно недостаточно. Осознавшие это покупатели не жаловали модификацию 4G13, отдавая предпочтения версиям с другими моторами.

4G92

Силовой агрегат с рабочим объёмом 1597 куб. см. укладывался лишь в требования экологического стандарта Евро-3. Несмотря на это, покупка Мицубиси Каризма с таким двигателем, с точки зрения многих экспертов, вполне разумна. Ведь при этом, в зависимости от варианта исполнения ДВС, становились доступны:

• максимальная мощность в 90 – 103 л. с.;
• крутящий момент в пределах 137 – 141 Н*м.

При этом динамические характеристики автомобиля выглядели вполне приемлемо, а показатели расхода топлива оставлялись практически на том же уровне, что у Carisma 1.3.

Увы, но и 4G92 имеет ряд конструктивных недостатков, из-за которых возникают проблемы в процессе эксплуатации. Чаще всего автовладельцев беспокоят следующие моменты.

1. Стук гидрокомпенсаторов. Проблема решается заменой деталей. Однако следует помнить, что износ толкателей сильно ускоряется при использовании смазочных материалов низкого качества.
2. Высокий расход моторного масла. Причиной этого, как правило, становится отложение нагара в канавках поршневых колец. Поэтому элементы сильно изнашиваются, им требуется замена. Жор масла возникает также из-за потерявших эластичность маслосъёмных колпачков. Их тоже приходится менять регулярно.
3. Плавающие обороты. Корень зла – забитый грязью топливный фильтр или неисправный насос, создающий давление в системе впрыска. За состоянием этих компонентов владельцам Мицубиси Каризма приходится следить особенно тщательно.

Несмотря на то, что блок цилиндров отлит из чугуна, расчётный ресурс двигателя составляет лишь 200 тыс. км. пробега. Это не так уж много, но утешением автовладельцам служит возможность проведения капитального ремонта с расточкой блока и установкой поршней ремонтного размера.

4G93

Устанавливаемый на Mitsubishi Carisma двигатель 1,8 GDi конструктивно схож со своим младшим собратом 4G92, а значит, ему свойственны аналогичные недостатки. За счёт того, что он получил другую шатунно-поршневую группу, рабочий объём увеличился до 1834 куб. см. Как следствие, улучшились многие эксплуатационные характеристики:

• мощность возросла до 122 – 125 л. с.;
• количество вредных выбросов сократилось, стало соответствовать требованиям стандарта Евро-4;
• ресурс увеличился до 250 тыс. км. пробега.

• конструктивно сложна, что существенно затрудняет техническое обслуживание и ремонт;
• чувствительна к качеству бензина.

Для комплектующих системы GDi вредны не только попавшие в топливный бак при заправке вода или твёрдые частицы. Горючее с высоким содержанием серы, железа или фосфора существенно сокращает ресурс как форсунок, так и насоса высокого давления.

Альтернативой моторам GDi стал силовой агрегат, оснащённый распределённым впрыском традиционной конструкции. В таком варианте исполнения мощность 4G93 составляет 140 л. с.

Характерные недостатки

Но ни одна система не может обойтись без определённых минусов. Потому стоит заранее узнать, чем же так плох двигатель типа GDI, какой его главный недостаток и насколько минусы превосходят плюсы, или наоборот.

Начнём с того, что двигатель GDI использует более сложную систему впуска топлива, в конструкции которого присутствует ТНВД, аналогичный применяемым на дизельных моторах. В результате проявляется недостаток в виде повышенной чувствительности к качеству используемого топлива. Это относится к вхождению в бензин разных твёрдых компонентов, соединений железа, фосфора, серы и прочих веществ. Если регулярно заливать низкокачественное топливо, мотор начнёт ломаться.

У двигателя с системой непосредственного впрыска есть ещё один недостаток. Он заключается в том, что технология достаточно специфическая, и только ограниченное количество автосервисов могут предложить свои услуги по ремонту и обслуживанию подобных ДВС.

Процедуры ремонта отличаются своей сложностью в сравнении с обычными инжекторными двигателями с распределённым типом впрыска.

Владельцы автомобилей с силовыми установками GDI сталкиваются с тем, что на рынке предлагается небольшое количество запчастей. Детали для них не особо пока распространены в нашей стране. Потому порой, когда возникает поломка и необходимость замены элемента, его приходится заказывать и ждать по несколько недель, что автоматически не позволяет эксплуатировать машину.

Учитывая все эти моменты, нужно внимательно подумать о рациональности приобретения такого двигателя, поскольку придётся решать вопрос с ремонтом, обслуживанием и поиском хороших автозаправочных станций.

Использование GDI+ на GDI HDC

Вы можете упростить использование GDI+ hdC с помощью конструктора Graphics, который принимает HDC в качестве параметра. Участники рисования класса Graphics можно использовать для рисования на HDC таким образом. После прикрепления объекта Graphics к HDC операции GDI не должны выполняться в HDC до тех пор, пока объект Graphics не будет уничтожен или не выходит из сферы действия. Если для hdC требуется вывод GDI, либо уничтожайте объект Graphics перед использованием исходного HDC, либо используйте для получения нового HDC, а затем следуйте правилам, описанным ранее в этой статье, для обеспечения связи при использовании GDI на объекте GDI+.

Подробности в деталях

— Переднего пассажира периодически нервировал стук и треск. Источник{q} Неправильно отрегулированная крышка бардачка и плохо закрепленный держатель для очков.

— Может быть и мелочь, но раздражало — обивка багажника к 50 000 км выглядела уже изношенной.

https://www.youtube.com/watch{q}v=ytdevru

— Качество покраски кузова очень хорошее. Лак нанесен равномерно. Измеренная толщина покрытия от 95 до 120 мкм. Это хороший результат!

— Антикоррозионная защита очень эффективная. Ржавчина не имеет ни малейших шансов на появление.

— Двигатель действительно долговечный и простой. Два распределительных вала в головке блока приводятся в движение цепью. Охотники за техническими ухищрениями умрут со скуки. Но самое главное – с точки зрения прочности придраться не к чему.

— Не смотря на потерю нескольких лошадиных сил, двигатель не имеет следов износа. Жаль, что конечный замер показал нехватку 7 л.с., по сравнению с заводскими данными.

— В катализаторе обнаружено несколько незначительных повреждений, но функционировал он без каких-либо нареканий.

— Сцепление имеет признаки износа. Четко видны следы перегрева и повреждения. Это свидетельствует о динамичном характере тестирования и невысоком качестве узла.

Различия (разновидности) двигателей gdi. марки автомобилей, где используется gdi

Несложно предугадать, что другие ведущие автопоизводители займутся разработкой системы, работающей по схеме GDI. Причина тому – ужесточение экологических стандартов, жесткая конкуренция со стороны электротранспорта (большинство автомобилистов склонны отдать предпочтение тем автомобилям, которые потребляют минимальное количество горючего).

Сложно создать полный перечень марок авто, в которых можно встретить подобный мотор. Гораздо легче сказать, какие бренды еще не решились перенастроить свои производственные линии на изготовление такого типа ДВС. Большинство машин последнего поколения, скорее всего, будут оснащаться этими агрегатами, так как они показывают достаточную экономичность вместе с увеличением КПД.

Старые авто точно не могут оснащаться данной системой, потому что электронный блок управления должен иметь особенное программное обеспечение. Все процессы, происходящие во время распределения топлива по цилиндрам, управляются электроникой на основе данных, поступающих от множества датчиков.

Неисправности и починка моторов

Первый минус заключается в том же обстоятельстве, что и плюс — в системе впрыска топлива. Дело в том что для гарантирования такого уровня давления необходим мощный насос, обеспечивающий высокое давление. Такой насос очень чувствителен к качеству топлива. При этом тип загрязнения не имеет значения — будь это твердые частицы или различные примеси. Если заправлять автомобиль некачественным топливом — придется иметь дело со сломанным мотором.

Рекомендуем:

Установка и снятие головки блока цилиндров: технология

Двигатель GDI

Еще один фактор поломки связан с самой технологией впрыскивания. Она современна и свежа. Это и является недостатком, когда сложно найти сведущего мастера. Если с обычным двигателем можно обратиться практически в любой сервисный центр, то с поиском специалиста для этого мотора придется помучиться.

Слабыми частями системы являются: клапан двухступенчатого насоса, узел насоса, пьезофорсунки. Каждый производитель имеет свои определенные проблемы, поэтому при покупке такого типа двигателя нужно подготовиться не только к экономии топлива, но и к неприятностям. Перед покупкой лучше всего на двигатель gdi почитать отзывы.

Расходы за 100 тыс. км