Отзывы владельцев о надежности dsg-7 dq500 за 2019 год

В чем основные отличия dq250 от dq500

Концерн VAG устанавливает на свои автомобили несколько роботизированных трансмиссий DSG которые имеют разный индекс и самое главное способность «переварить» крутящий момент без каких-либо последствий для трансмиссии. Нас заинтересовал вопрос о том, в чем отличия этих трансмиссий между собой, в чем их основные особенности достоинства и недостатки. Стоит отметить, что VAG полностью отказался от вариатора в пользу роботизированной трансмиссии с двойным сцеплением, что кстати говорит о его надежности, т.к. многие пугаются когда слышат о DSG.

Есть три самых часто встречающихся ДСГ:

Наша сегодняшняя статья будет посвящена двум последним, т.к. по нашему мнению они наиболее интересны и как показывает практика более надежны. Прежде, чем переходить к отличиям, давайте немного поговорим о каждой из трансмиссий.

DQ250

Данная роботизированная трансмиссия имеет «мокрое» сцепление и 6 передач. Она способна выдержать нагрузку в 350 Нм крутящего момента, что позволяет увеличивать мощность мотора на некоторых моделях без риска ресурса. Данную DSG можно встретить на таких моделях, как Skoda Octavia RS и Scout нынешних и предыдущих версиях, Passat и Passat CC с 2.0 литровым моторами, на спортивной версии Tiguan, а также на спортивных SEAT с 2.0 литровыми моторами, Skoda Yeti и т.д. Проще говоря она встречается на моделях оснащенных полным приводом и моторах объемом более 2.0 литров.

DQ500

На сегодняшний день DQ500 пожалуй один из самых надежных роботов, который как и предыдущий имеет «мокрое» сцепление. Данная кпп имеет 7-мь передач и способна справиться аж 600 Нм крутящего момента. До недавнего времени ее можно было встретить либо на минивэнах от Volkswagen, либо на автомобилях марки Audi (Q3 и спортивных RS Q3, RS 3 и TT RS). Относительно недавно ее стали устанавливать на некоторые модели Skoda.

Отличия

А теперь собственно давайте обсудим в чем основные конструктивные различия между этими роботами:

• количество передач;
• способность справиться с крутящим моментом;
• передаточными числами;
• размером моховика и сцеплений;
• скоростью переключения передач (если честно разница не велика и практически не заметна)
• стоимостью, как самой коробки, так и стоимостью ее обслуживания
• корпусом масляного фильтра;

Надеемся мы смогли наконец-то ответить на частый вопрос о том, чем отличается dq2500 от dq500, помимо количества передач.

Роботы

Итак, поговорим об автомеханических трансмиссиях, в простонародье называемых «роботами». Это та же самая механическая коробка передач – только на месте привода сцепления стоит актуатор, который включает и выключает это сцепление. А на месте механизма выбора передач стоят электродвигатели, как правило «шаговые» – которые приводят в движение кулису, обеспечивая выбор той или иной передачи. Собственно, от «механики» эта коробка отличается лишь наличием электромеханической «навески» и электронного блока управления, который этой навеской управляет.

Появление «роботов» вызвано тем, что они проще по конструкции и дешевле традиционных гидравлических «автоматов»: в общем-то, это обычная механика. У Toyota был опыт применения «робота» – в частности, на Auris, Corolla Versa. Проблема была в следующем: по мере выработки деталей в ходе эксплуатации и износа сцепления для «робота» периодически требовался некий хитрый процесс, который дилеры называли «инициализацией».

Первым признаком того, что коробке нужна «инициализация», была потеря момента схватывания сцепления. Для примера – при езде на обычном «автомате» при отпускании педали тормоза автомобиль трогается. Так же должно быть и на «роботе». И если машина не трогалась при отпускании тормоза (а если стояла на подъеме, то иногда начинала и двигаться назад) – это был явный показатель того, что «роботу» пора… Суть «инициализации» заключается в том, что к диагностическому разъему подключается дилерский сканер и «робот» прогоняется по всем режимам. Таким образом «мозги» знакомят с уровнем изношенности деталей на так называемом первом уровне.

Далее следует уровень второй – обучающая поездка. Это значит, что надо было разогнаться до пятой передачи – а потом замедляться, поочередно переключая передачи с пятой на четвертую, потом на третью и так далее вплоть до полной остановки. Затем заглушить двигатель и через определенное время его снова завести. Но в Москве, да и в других крупных городах проделать эту операцию из-за пробок бывает просто невозможно. Операцию «инициализации» на старых коробках надо было делать во время каждого ТО, то есть через 15 тыс. км пробега. На современных этот интервал возрос – до 40-60 тыс. км.

Сейчас этот процесс не лимитирован: «инициализацию» надо проводить, если в ней возникает такая необходимость – напомню: машина при отпускании педали тормоза не едет, или «дергается» при переключении. Собственно, это единственный крупный недостаток, присущий «роботам». Но он надолго отбил интерес к ним у автопроизводителей. В частности, та же Toyota на «Королле» отказалась от «роботов» и перешла на обычный 4-ступенчатый «автомат».

Но у этой конструкции есть очень много путей для совершенствования. В частности, она лишена недостатков гидравлического «автомата», но обладает его достоинствами. У «робота» есть недостаток по сравнению с преселективными DSG (он более «тугодумный» при переключении). Но при этом у него гораздо проще конструкция – а старая аксиома гласит: чем проще, тем надежнее. Кроме того, у них есть большой потенциал в плане совершенствования программного обеспечения – чтобы в дальнейшем вообще исключить «инициализацию». И первые такие агрегаты у Toyota уже появились: это самообучающиеся «роботы». Так что если говорить о компромиссе между механикой, гидравлическим «автоматом», DSG и вариатором, то «робот» – это самый разумный вариант.

О надежности электромеханических коробок можно сказать следующее – они надежны настолько, насколько надежна «механика». Возможные отказы связаны с отказами исполнительных механизмов-актуаторов: проще говоря, шаговых электродвигателей. Но и к ним в последние годы претензий практически нет: они надежно работают в условиях подкапотного пространства – с перепадом температур, изменением влажности и т.д. И на мой взгляд, именно электромеханические коробки имеют большое будущее.

«Тойота-Аурис»: машина с роботизированной коробкой порой не желает ехать при отпускании тормоза, требуя поддать «газку». Вернуть утраченные навыки можно лишь с помощью дилерского сканера (процесс сродни колдовству, да и называют его мудрено — «инициализация»). По сути, робота знакомят с новыми параметрами сцепления, которые ушли от изначальных из-за износа (коробка здесь — та же «механика», только рычагом и третьей педалью управляют актуаторы по команде электроники).

История создания

Идея создания коробок передач с предварительным выбором ступени появилась в начале прошлого столетия, автором конструкции стал Адольф Кегресс. В 1940 г. появляется 4-скоростная коробка разработки инженера Рудольфа Франка, в которой использовалось двойное сцепление. Конструкция агрегата позволяла переключать ступени без разрыва потока мощности, что было востребовано на рынке коммерческой техники. Конструктор получил патент на свое изобретение, были изготовлены опытные образцы для испытаний.

В конце 70-х гг. аналогичную конструкцию предложила компания Porsche, которая разрабатывала проект гоночного автомобиля 962С. Одновременно такая же коробка с сухой двойной муфтой использовалась на раллийных машинах Audi. Но дальнейшее внедрение агрегатов тормозилось отсутствием электроники, способной управлять работой сцеплений и переключением передач.

Появление компактных контроллеров позволило начать разработку трансмиссии с двойной муфтой для машин средней ценовой категории. Первый вариант классической коробки DSG с 2 сцеплениями запустили в серийное производство в конце 2002 г. В создании узла приняли участие компании Borg Warner и Temic, поставлявшие элементы сцепления, гидравлики и управляющей электроники. Агрегаты обеспечивали 6 скоростей переднего хода и оснащались мокрым сцеплением. Изделие получило заводской индекс DQ250 и допускало передачу крутящего момента до 350 Н.м.

Позднее появилась 7-ступенчатая коробка сухого типа DQ200, рассчитанная на моторы с крутящим моментом до 250 Н.м. За счет снижения емкости масляного картера и применения компактных приводов сократились размеры и вес трансмиссии. В 2009 г. в производство пошла усовершенствованная коробка мокрого типа DQ500, адаптированная для применения на машинах с передним или полным приводом.

Конструкция агрегата рассчитана на установку бензиновых или дизельных двигателей с максимальным крутящим моментом до 600 Н.м.

Покупать ли автомобиль с DQ500

Робот — это некий компромисс между механикой и автоматом. Выбирая этот агрегат, вы получаете по сути ту же МКПП, которой управляет не водитель, а электроника. Первые попытки концерна VAG сделать роботизированную коробку закончились не очень удачно и серьезно «подмочили» репутацию всем DSG, но не стоит жить прошлым, нужно смотреть, что предлагают водителям сегодня. Если говорить о соотношении цены, удобства эксплуатации, расхода топлива и надежности, то, пожалуй, равных DQ500 на сегодняшний день найти сложно. Если вы хотите приобрести автомобиль от концерна VAG, не стоит отказываться от такой покупки из-за коробки-робота. Если речь идет о 7-ступенчатом роботе с «мокрым» сцеплением, то за своевременное обслуживание и равномерную езду этот агрегат вас отблагодарит тысячами километров комфортной езды.

edit this post

АКПП

Классическая гидротрансформаторная коробка является самой распространенной из автоматических трансмиссий, применяемых в автомобилях. Ее первые образцы начинали устанавливать еще в 20-х годах прошлого столетия, но полноценной она стала лишь ближе к середине двадцатого века, когда все три основные составляющие были объединены в единый механизм. Этими главными составляющими являются: гидротрансформатор, планетарная коробка передач, гидравлический блок управления.

В таком автомате отсутствует жесткое сцепление, а крутящий момент передается благодаря циркуляции масла внутри гидротрансформатора. Переключение ступеней происходит посредством шестерней планетарного типа в коробке, а функцию управления выполняет гидроблок.

Популярность такого типа обусловлена его достаточной надежностью и ремонтопригодностью

Основное внимание следует уделять качеству масла и своевременному обслуживанию гидротрансформатора

В среднем, современные автоматические трансмиссии имеют от 4-х до 6 ступеней. В управление включены основные режимы:

• «D» – Движение.
• «P» – Парковка. Используется для длительной стоянки. Передвижение машины невозможно.
• «R» – Задний ход.
• «N» – Нейтраль. Передвижение машины возможно. Используется для кратковременных остановок или для буксировки.
• «L» – Движение на пониженной передаче. Используется в сложных условиях, где важны обороты двигателя.

Одним из весомых недостатков этого типа является цена. Из-за сложности конструкции, стоимость коробки довольно высока, что влечет за собой увеличение цены на автомобиль. Также стоит отметить, что такая трансмиссия довольна тяжелая и добавляет машине дополнительные 20 — 30 килограммов веса. Это негативно сказывается на динамических характеристиках и на расходе топлива.

Но если бюджет не позволяет приобрести машину с АКПП, но хочется именно автомат, то альтернативным вариантом отлично послужит другой тип трансмиссии – DSG, также именуемый «роботом».

Ремонт ДСГ 7

Если владелец автомашины обнаружил симптомы неисправности коробки, то проводится компьютерная диагностика. По результатам проверки определяется перечень деталей или узлов, подлежащих замене. После принятия решения о ремонте агрегат снимается с автомобиля. Перед началом разборки внешняя часть картера очищается от пыли и следов технологических жидкостей. Для демонтажа элементов конструкции требуется специальный инструмент, работы выполняются в оборудованном помещении.

Этапы ремонта

Картер коробки состоит из 2 половин, стянутых болтами. Блок мехатроника располагается на боковой части корпуса коробки, под крышкой предусмотрен фильтрующий элемент. Механическая часть трансмиссии совместно с дифференциалом находится в глубине картера. В конструкции предусмотрено сцепление, которое размещается в месте соединения коробки с силовым агрегатом автомобиля.

Информация о допустимых зазорах указывается в заводской метке, нанесенной на корпус узла. Для корректировки параметра используются шайбы, поставляемые производителем в комплекте. Для проверки расстояния требуется специальное оборудование.

Фрикционный блок DSG-7.

Фрикционные муфты поставляются компанией LUK (поставляются как в коробке VAG, так и в оригинальной таре производителя). При замене фрикционной муфты для DQ200 следует учитывать, что существует 2 разновидности узлов (старого и нового типа). Ранняя модификация использовалась до июня 2011 г., муфта не взаимозаменяема с деталью позднего образца. Особенность конструкции следует учитывать при заказе деталей.

Модуль мехатроника состоит из насоса, приводов управления фрикционными муфтами и вилками переключения передач. Внутри блока находится контроллер управления коробкой передач DQ200. При установке нового блока пробег коробки обнуляется. Если используется восстановленный узел, то при диагностике будет считываться значение пробега, хранящееся в памяти контроллера.

Редукторная секция представляет собой стандартную 7-ступенчатую механическую трансмиссию. В схеме использован полый вал, внутри которого располагается дополнительная ось. Конструкция обеспечивает разделение скоростей на четный и нечетный ряды, каждый из которых работает со своей муфтой.

Сколько стоит

Стоимость ремонта агрегата зависит от перечня заменяемых деталей:

1. Оригинальное сцепление 0AM141017CC обойдется в сумму от 42 тыс. руб., можно приобрести узел с разобранной коробки и сэкономить до 30 тыс. руб. Но деталь с пробегом имеет неизвестный остаточный ресурс, что может привести к необходимости повторного ремонта через 2-3 тыс. км пробега.
2. Восстановленный узел мехатроника 0АМ325219С имеет стоимость около 30 тыс. руб. Стоимость новой детали определяется дилером на основе анализа технических параметров автомобиля. Новый узел поставляется заводом-изготовителем автомашины по VIN-номеру транспортного средства, услуга доступна только через дилерские центры.
3. Снятие и установка коробки обойдутся в сумму 15-20 тыс. руб.

При сборке коробки следует учитывать, что в гидравлический блок заливается масло G004000M2 (вместимость 1 л). Механический редуктор требует заправки жидкости G052512A2 (емкость 2 л).

Трансмиссионное масло G004000M2.

Срок службы и ресурс пробега DSG 6

Эта коробка была разработана еще в начале 2000-х годов, но в России активно начала продаваться только на Passat B6 последних лет выпуска. Также Пассат B7 практически во всех комплектациях с автоматической КПП имеет именно данную коробку передач. Практика показывает, что даже Пассаты 6 поколения отлично доходят до сегодняшних дней с этим роботом без лишних ремонтов и расходов, а пробег на машинах может превышать 250 000 км.

На ресурс влияет множество факторов:

• качество обслуживания — учтите, что производитель дает завышенный интервал замены масла, смазочные материалы рекомендуется менять чаще, чтобы избежать повышенного износа;
• качество эксплуатации — на DSG лучше не гонять, это может вывести из строя коробку передач гораздо быстрее, чем завершится ее заводской ресурс, можно разбить шестерни или перегреть ось сателлитов;
• прогрев — перед стартом эксплуатации машины необходимо включить коробку в режим D или R и подождать около 30-40 секунд, чтобы смазочные материалы прошли по всей конструкции агрегата;
• возраст — ресурс измеряется не только в пробеге, но и в возрастных ограничениях, но пока все коробки DSG достаточно молоды, чтобы учитывать этот фактор при определении срока жизни коробки передач;
• модификация — самые первые варианты робота были наиболее удачными, также радуют модификации после 2013 года, промежуточные версии оказались менее практичными и надежными (но не критично).

Основные поломки связаны со слизанными шестернями передач, разбитой осью сателлитов, износом подшипников дифференциала, но о причинах вы прочитаете ниже. В разговоре о ресурсе коробки нужно учитывать аккуратность водителя и качество сервиса. Достаточно пару раз подряд залить некачественное масло в коробку, чтобы получить комплексные поломки и повышенный износ. Лучше обслуживать узлы с использованием оригинальных материалов или аналогичных вариантов по характеристикам, но от проверенных производителей.

Разновидности коробок

На данный момент существует две основные роботизированные коробки передач, работающие по dsg принципу. Оба варианта широко распространены и используются на автотранспортной технике, выпускаемой концерном VAG(Volkswagen Audi Group). Это коробка передач dsg 6 и её более современная версия dsg 7. Механизмы устанавливаются на широко известных и популярных автомобилях: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Обе коробки передач используют одинаковый принцип, тем не менее, в их конструкции много отличий. Так, главной особенностью коробки дсг 6, в сравнении с дсг 7, можно считать применение сцепления с фрикционной частью, помещённой в масляную ванну, что позволяет значительно увеличить ресурс изделия. В такой ванне дисковые пакеты смазываются и охлаждаются, это оказывает на механизм благоприятное воздействие.

Благодаря своей конструкции и хорошему охлаждению, dsg 6 обеспечивает тяговое усилие до 350 Нм, что делает её идеальным кандидатом для установки на автомобили с мощными моторами. Коробку передач устанавливают на двигатели объёмом от 1,4 до 3,2 литра.

Наиболее известные модели, использующие версию dsg 6 (DQ 250):

• Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
• Skoda: Octavia, Yeti, Superb;
• Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
• Seat: Altea, Leon, Ateca.

Поскольку не все модели автомобилей нуждаются в мощной коробке передач, такой как dsg 6, разработчики сконструировали, усовершенствованную коробку с семью ступенями dsg 7. Кроме количества ступеней, отличительной чертой этой коробки dsg 7 dq200 было применение сцепления с сухой фрикционной частью, коробка передач была сконструирована специально для силовых установок, с крутящим моментом, не превышающим значение в 250 Нм.

Сравнивая шестую модель с седьмой, можно выделить преимущества последней:

1. Коробка нуждается в меньшем количестве смазки (1,7 л. против 6,5 л. в шестой);
2. Меньший вес и габариты коробки передач (70 кг. против 93 кг. в dsg 6);
3. Высокая экономия горючего, за счет устранения потерь на привод насоса для масла.

Характеристики роботизированной коробки передач пришлись по душе потребителю, благодаря этому она получила широкое применение на маломощных агрегатах.

Робот dq 200 устанавливается на такие автомобили:

• Audi: A1, A3, TT, Q2;
• Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
• Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
• Seat: Altea, Leon.

В связи с тем, что фрикционная часть сцепления в коробке передач dsg 7 была сухой, её установка на более мощные силовые агрегаты негативно сказывалась на надёжности механизма. Поздние конструкции коробок получили «мокрое» сцепление и могли устанавливаться на мощные моторы.

Наиболее популярная версия dsg7 0dl dq500 применялась в автомобилях моделей:

• Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
• Skoda Kodiaq.

Существует еще много модификаций коробок dsg 7, в конструкции которых применяется масляная ванна, большая их часть предназначена для использования на транспортных средствах, выпускаемых под маркой Audi.

Особенности эксплуатации ДСГ

Как уже говорилось, что DSG имеет хорошие динамические и топливные характеристики присущие надежности МКПП, а также комфортности автоматов «гидромеханики». Но существуют некоторые особенности эксплуатации, несмотря со схожестью конструкций ДСГ между собой. При этом различия ДСГ-6 и ДСГ-7 заключаются в том, что первая является «мокрым» агрегатом, а вторая – «сухим». Кроме этого ДСГ-7 имеет меньшие допустимые параметры передачи усилий вращения, а это означает, что агрессивное вождение для нее противопоказано. Дело в том, что «мокрая» коробка или со сцеплением в масляной ванне имеет более надежную защиту от износа, чем «сухое» сцепление. Имеется достаточно случаев, когда агрегаты DSG-7 не выхаживали и 70-тысячного пробега у агрессивных водителей.

Что касается нюансов эксплуатации таких трансмиссий, как DSG то следует помнить, что:

• – при движении в пробке, автомат быстро может переключить скоростной режим с первой на вторую передачу и, если при этом не «поддавать газу», то произойдет обратное переключение на первую передачу;
• – хотя для того, чтобы переключиться на пониженную скорость, рекомендуется нажимать педаль тормоза, но если тормоз выжать не полностью такого переключения может и не произойти;
• – не следует переключать рычаг коробки DSG в положение N на светофоре, из-за того, что такие переключения приводят к повышенному износу сцепления. При остановках в пробках, также не нужно переводить рычаг в положение N, для этого достаточно выжать тормоз, который автоматически выключит сцепление;
• – при постановке в режим паркинга, все равно для предохранения механизма препятствующего откату, следует применять стояночный тормоз;
• – использование авто с дифференциалами, оснащенными DSG-7 в качестве буксирующих средств, как для прицепов, так и для, вышедших из строя автомобилей, должно быть умеренным. Как, кстати, и перегрузы багажных отсеков при наличии полного комплекта пассажиров. Впрочем, данные предостережения не относятся к Шкодам Кодиак с ДСГ-6;
• – для того, чтобы преодолеть дорожные участки снега и грязи, где требуется применять раскачку, то не следует этого делать, а нужно поставить рычаг коробки в положение N и призвать стороннюю помощь.

Относительно обслуживания, то DSG требует эти процедуры осуществлять чаще, чем, например, МКПП. А также следует их проводить в специализированных сервисах, а не в собственных гаражах. Не реже 60 тыс. пробега нужно менять масло в агрегате вместе с заменой фильтра.

Проверка перед покупкой

Покупатели машин с DSG часто задаются вопросом — как распознать, что коробка находится при смерти. Советов и общих рекомендаций более чем достаточно, но вопрос в том — верны ли они?

Специалисты рекомендуют включить режим «D» и отпустить педаль тормоза. Автомобиль должен сам начать движение без нажатия на педаль газа, а коробка должна плавно и без дерганья переключиться на вторую передачу. Не должно быть грубых рывков ни во время вождения, ни во время разгона.

Тем не менее, более точное состояние коробки покажет полная диагностика ее электроники, в частности, данные в блоке измеренных значений. Здесь видны любые отклонения от нормы, поэтому настоящий специалист легко определит реальное состояние DSG. Примечательно, что в Западной Европе хорошие продавцы довольно часто показывают покупателям выписку из блока проверенных значений.

Гидравлический блок

Он представляет собой группу электромагнитных клапанов и цепь управления давлением масла. Из строя могут выйти электромагнитные клапана, которые можно заменить. Причиной их неисправности могут стать металлические опилки, образовывающиеся в результате износа сцепления.

Двухмассовый маховик

Его износ – наиболее распространенная причина демонтажа коробки DSG (иногда даже после 70 000 км). Долговечность маховика снижает чип-тюнинг и езда на очень низких оборотах. Он стоит дороже, чем маховик для автомобилей без DSG.

Внимание! Регулярная замена масла – необходимое условие исправной работы коробки передач. Как правило, фильтр и масло меняются каждые 60 000 км в автоматизированной коробке передач с «мокрыми сцеплениями»

Для 6-ступенчатой DSG DQ250 понадобится 5,2 л. Стоимость услуги составляет около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG

Как правило, фильтр и масло меняются каждые 60 000 км в автоматизированной коробке передач с «мокрыми сцеплениями». Для 6-ступенчатой DSG DQ250 понадобится 5,2 л. Стоимость услуги составляет около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG.

Производитель не предусматривает замены масла в коробках с «сухим сцеплением». Однако специализированные сервисы все же рекомендуют это делать каждые 60 000 км. Обмену подлежит масло в АКПП (1,7 л) и гидравлическая жидкость мехатроника. Стоимость услуг около 90 долларов.

Основные проблемы трансмиссии DSG-7 (DQ200)

Вышедшая в свет в 2008 году коробка DSG-7 DQ200 обрела не только наибольшую популярность среди роботизированных трансмиссий VW, но получила максимум нареканий, и даже обросла мифами об ужасной ненадежности.

DQ200

Семь передач, комфортных для пользователя, и сухое сцепление сделали агрегат более отзывчивым и удобным в эксплуатации, хотя водители при этом получили и новые «головные боли».

Данный тип КПП зарекомендовал себя далеко не с лучшей стороны, главный минус здесь – низкая надежность.

Но будет заблуждением думать, что Фольксваген «отработал» хуже других автопроизводителей, просто машин с таким «преселективом» немецким концерном выпущено в разы больше, и, соответственно, обращений в автосервисы с поломками тоже более чем достаточно.

К тому же стоимость ремонта DQ200 оказалась не такой уж и катастрофической: ремонтировать, например, РКПП подобного типа на Тойоте Аурис или Опель Астра получается заметно дороже.

Какие неисправности DSG-7 со сцеплением Dry Clutch наиболее характерны:

износ сцепления, его признаки – появление вибраций на первой/второй скорости при плавном движении, в запущенных случаях – еще и возникновении ударов, могут отказаться работать четные или нечетные передачи (включение только ск. 3, 5 и 7 или только 2, 4 и 6); износ подшипников из-за недостаточного уровня трансмиссионного масла, а наиболее уязвим подшипник задней передачи, который находится в корпусе выше других

Здесь важно понимать, что в картере КПП должно быть не менее 1,7 л смазки, часто собственники авто заливают всего лишь полтора литра, считая, что это норма; поломка игольчатого подшипника первичного вала, находящегося в двухмассовом маховике. Если рассыпаются иголки подшипника, поверхность посадочного места вала повреждается, дефект проявляется в виде шороха и или шелеста с левой стороны под капотом, или в запущенных случаях как вибрация на холостом ходу. Чтобы восстановить работоспособность КПП, нужно поменять подшипник и во многих случаях сам вал; переход трансмиссии в аварийный режим из-за сбоев в мехатронике

Обычно проблема возникает из-за сильного перегрева, при этом может лопнуть и сам корпус mechatronic, появляется течь масла из корпуса КПП. Самый печальный результат такой поломки – полное обездвиживание автомобиля; выход из строя электронной платы управляющего механизма (чаще всего короткое замыкание), признаки здесь примерно такие же, как и в предыдущем случае. «Лечится» неполадка только заменой блока, может произойти внезапно, но в группе риска больше автовладельцы, увлекающиеся агрессивной ездой, регулярно попадающие в пробки. Еще нужно учесть, что существует два типа mechatronic – OAM и OCW, вторая из этих версий является усовершенствованной, адаптированной под «фольксвагеновскую» платформу MQB (выпуск авто с 2013 года)

Чтобы восстановить работоспособность КПП, нужно поменять подшипник и во многих случаях сам вал; переход трансмиссии в аварийный режим из-за сбоев в мехатронике. Обычно проблема возникает из-за сильного перегрева, при этом может лопнуть и сам корпус mechatronic, появляется течь масла из корпуса КПП. Самый печальный результат такой поломки – полное обездвиживание автомобиля; выход из строя электронной платы управляющего механизма (чаще всего короткое замыкание), признаки здесь примерно такие же, как и в предыдущем случае. «Лечится» неполадка только заменой блока, может произойти внезапно, но в группе риска больше автовладельцы, увлекающиеся агрессивной ездой, регулярно попадающие в пробки. Еще нужно учесть, что существует два типа mechatronic – OAM и OCW, вторая из этих версий является усовершенствованной, адаптированной под «фольксвагеновскую» платформу MQB (выпуск авто с 2013 года).

Хотя автопроизводитель обещает беспроблемную работу этой трансмиссии на 150000 км пробега, сцепление здесь хватает в среднем на 60-80 тыс. км, примерно столько же служит и мехатроник.

Еще представители VW заявляют, что масляной заправки должно хватать на весь срок службы DQ200, но сервисмены рекомендуют проводить обслуживание коробки со сменой масла раз в сто тысяч километров пробега.

Авто с проблемной DSG-7 и сухим сцеплением.

Цены на ремонт и обслуживание

Ну а теперь поговорим о конкретных цифрах — средней стоимости ремонта и запчастей на DSG-7 DQ500.

Диагностика неисправностей обойдется примерно в 600 рублей. Но многие сервисные центры предлагают эту услугу бесплатно при условии, что ремонт вы доверите им. Снятие коробки стоит в среднем 3 тыс., а дефектовка деталей — от 5000.

Самая дорогая запчасть в DSG-7 DQ500 — это мехатроник. Новый блок в сборе стоит около 120 тыс. рублей. Но в большинстве случаев возможно восстановление этого узла. Цена зависит от сложности работы и стартует от 6 000 руб.

Еще один дорогой в ремонте узел — это сцепление. Блок сцепления стоит около 20 000 руб., а работа по его замене — от 2000.

Если из строя вышел двухмассовый маховик, отдать за него придется 26-27 тыс. руб. Работа по замене детали в среднем обходится в 1000 руб.

Цена адаптации DSG-7 DQ500 составляет от 1000 руб., перепрошивка в среднем обойдется в 4000 руб., промывка системы охлаждения — 2000 руб.

Если трансмиссия нуждается в капитальном ремонте, стоимость этой услуги стартует от 17 тыс. руб.

Проверка перед покупкой

Покупатели машин с DSG часто задаются вопросом — как распознать, что коробка находится при смерти. Советов и общих рекомендаций более чем достаточно, но вопрос в том — верны ли они?

Специалисты рекомендуют включить режим «D» и отпустить педаль тормоза. Автомобиль должен сам начать движение без нажатия на педаль газа, а коробка должна плавно и без дерганья переключиться на вторую передачу. Не должно быть грубых рывков ни во время вождения, ни во время разгона.

Тем не менее, более точное состояние коробки покажет полная диагностика ее электроники, в частности, данные в блоке измеренных значений. Здесь видны любые отклонения от нормы, поэтому настоящий специалист легко определит реальное состояние DSG. Примечательно, что в Западной Европе хорошие продавцы довольно часто показывают покупателям выписку из блока проверенных значений.

Общие проблемы DSG-6 и DSG-7

Преимущества трансмиссий серии DSG очевидны:

• Снижение времени, необходимого на разгон автомобиля.
• Экономия горючего.
• Плавное переключение скоростей (без явных рывков).
• Отсутствие педали сцепления.
• Возможность перехода на ручное управление.

Вот так выглядит DSG-6.

Несмотря на это, КПП DSG-7 и DSG-6 имеют общие проблемы, с которыми могут столкнуться автовладельцы, в том числе и обладатели Шкода Кодиак 2017:

Стружка, которая накапливается при работе барабана, несет двойные риски. С одной стороны, она негативно влияет на фильтр и элементы КПП, а с другой — вредит компонентам электрической части (датчикам, соленоидам и прочим). При увеличении ежиков стружки до 2-3 мм рекомендуется переборка и чистка DSG Skoda Kodiaq. При несвоевременном ремонте стружка повреждает прокладки и уплотнители трансмиссии, что потребует покупки ремкомплекта и переборки КПП.
Общая проблема трансмиссий DSG-7 и DSG-6 — мехатроник, что объясняется особой настройкой компьютера на перегрузку барабанов. Из-за чрезмерного износа страдают клапана и электрическая часть автомобиля

Во избежание проблем важно исключить влияние статического электричества на мехатроники при ремонте.
Продолжительная работа трансмиссии со стружкой в смазывающей жидкости приводит к поломке соленоидов. Больше всего страдают VFS — элементы, обеспечивающие регулирование давления в пакетах С1 С2

Рекомендуется менять эти детали вместе с соленоидами охлаждения.

А это уже DSG-7.

Многочисленные достоинства такого типа трансмиссий многих подталкивают купить Шкода Кодиак с DSG. Однако стоит учитывать, что техническая сложность данных узлов подразумевает и высокую вероятность возникновения проблем. Конечно, с таким числом неприятностей, как это было в самом начале производства этих трансмиссий концерном VAG, владельцы Skoda Kodiaq наверняка не столкнутся. Однако, необходимо быть готовым (в том числе и психологически) к их возникновению. К сожалению, пока нельзя сказать, что преселективные коробки избавились от всех недостатков. Следовательно, нужно подробно рассмотреть как причины неисправностей ДСГ Шкода Кодиак, так и варианты их устранения.