Двигатель toyota 2az fe

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают данную серию с моторами 1ZZ. Двигатели с обозначением ZZ имеют меньший объем, построены специально для американского рынка и имеют намного меньше детских болезней. Рассматривая плюсы и минусы покупки нового силового агрегата AZ, вы найдете больше преимуществ. Но при выборе авто с хорошим пробегом, такой мотор может принести много неприятностей. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить такие черты:

• продавцы нередко ремонтируют авто некачественно перед продажей, маскируют трещины на картере и другие проблемы;
• среди минусов стоит отметить малый ресурс, как для силовых установок Toyota, это также большая неприятность;
• дорогие комплектующие – еще один недостаток, при обслуживании даже оригинальный ремень генератора купить будет непросто;
• высокие требования к сервису – масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходники должны быть очень качественными.

1az-fe под капотом rav4

Но есть и значительные плюсы агрегата. В числе преимуществ – хорошая служба топливной системы, надежность системы ГРМ на малых пробегах. Многие владельцы авто в Восточной Европе устанавливают ГБО, и мотор не теряет свой ресурс. Достаточно поменять свечи и контролировать уровень масла. Вам не придется проводить более тщательную и дорогую диагностику для поддержания работоспособности силовой установки. Даже на плохом топливе обычно не возникает серьезных проблем.

Основные неисправности FSE

Несмотря на все разработки и совершенствования модели FSE мотора 1AZ не удалось сделать массовой. На смену данного варианта пришла новая версия 2AZ. Каждый владелец рано или поздно столкнется с такими проблемами D-4.

• низкий ресурс ТНВД. Устройство хорошо показало себя при взаимодействии с дизельным ДВС, а вот бензин негативно влияет на его составляющие. Солярка обладает смазочными ресурсами, что не скажешь о бензине. К тому же согласно существующим нормам Евро-4 в него добавляются присадки, которые отсутствуют в дизеле. Соответственно износ детали ускоряется и зависит от внешних факторов. При этом масло увеличивается в картере в несколько раз. Такие большие объемы приводят к выходу из строя кулачков, вкладышей и других компонентов;
• система вторичного использования отработанных газов – еще один слабый элемент представленного агрегата. Несмотря на совершенствование элемента со временем коллектор на впуске, заслонки и дроссель EGR покрываются сажей. В результате каждый владелец авто с FSE сталкивается неустойчивыми холостыми оборотами, провалами, дёрганьями;
• отрегулировать клапаны ГРМ можно, но для этого необходимо выбрать соответствующий станок, что дорого и практически невозможно, потому ее редко проводят;
• такой незначительны элемент, как крепежные винты головки блока цилиндров тоже имеют свои недостатки. Их длина слишком мала, поэтому часто владельцы сталкиваются с постоянными прокрутками и срывами резьбы. В результате не обходиться без утечки ОЖ, потери компрессии. Только в 2007 году разработчики устранили эту неисправность. Модель силового агрегата FE семейства 1AZ более удачная, ведь в ней отсутствует ТНВД.

Недостатки двигателей

Большинство автовладельцев, которые сталкивались с работой мотора 2AZ-FE отмечают быстрый перегрев аппарата в процессе длительных поездок. Данный агрегат не предназначен для длительной езды на высоких оборотах. Еще одним значительным минусом механизма водители называют дорогостоящее обслуживание и ремонт (например, при залегании колец необходима полная замена всех цилиндров). Слабой надежностью также отличается впускной коллектор из пластика.

Одним из самых важных недостатков данного агрегата является отсутствие ремонтных параметров. Такая ситуация приводит к тому, что при амортизации отдельных деталей мотора (зачастую из-за длительной эксплуатации или использования некачественного топлива) необходима полная замена агрегата. Это обусловлено тем, что тонкостенный цилиндрический блок не предназначен для применения ремонтных составляющих. Чтобы избежать этой проблемы, многие водители применяют контрактные двигатели.

Особенности конструкции

Пробный в своей серии двигатель 1AZ FE имеет весьма оригинальную для своего времени конструкцию:

• крышка клапанная – выполнена из алюминиевого сплава, усиленного магнием;
• головка блока цилиндров – впускные каналы падающего типа, камера сгорания шатровая, обводной канал охлаждения под выпускными каналами;
• блок цилиндров – облегченный, в заготовке имеются насечки перед отливкой чугунной гильзы, в постели коленвала появились воздушные каналы;
• охлаждающая система – для смещения циркуляции антифриза в верхний уровень в полостях блока имеются дефлекторы;
• ШПГ – шатуны изготовлены порошковым методом, юбки поршней покрыты полимером, а на торцах изготовлены клиновые вытеснители;
• коленвал – изготовлен по методу ковки, а галтели упрочнены накаткой;
• фазокрутилка VVTi – цепной привод предусмотрен для обоих распредвалов, а муфта фазного регулирования стоит на впускном валу;
• привод ГРМ – шаг звена цепи 8 мм, шум снижается натяжителем;
• навесное – пластиковый впускной коллектор и стальной сварной выпускной каткатализатор.

Блок цилиндров с картером 1AZ-FE

Расположение коллекторов

Дно поршня дополнительно охлаждается маслом, разбрызгиваемым специальными форсунками в теле блока цилиндров. В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат Toyota Genuine SLLC, который разводится водой в пропорции 1:1. Коллекторы расположен в обратном порядке – впускной позади мотора, выпускной спереди.

Прокладка ГБЦ

Топливная система замкнутого цикла без возвратной линии, угольный адсорбер встроенный. Каждая свеча оснащена собственной катушкой, с конвейера движки комплектуются иридиевыми свечами IFR6A-11 производителя NGK. Межэлектродный зазор 1,1 мм у них выставлен на заводе, не регулируется в дальнейшем. В моторе использован генератор 12 В/100 А.

Проблемы двигателя и пути их устранения

Силовой агрегат 2AZ FSE приобрёл в наследство все болезни своего прототипа, основного ДВС второго поколения 2AZ FE. Кроме этого, добавились проблемы связанные с непосредственным прямым впрыском D4. Список проблем двигателя выглядит так:

Слабые болты крепления ГБЦ

При работе ДВС под большими нагрузками, головку выгибает домиком. При этом болты вытягиваются с блока цилиндров, либо их обрезает. При чём эта проблема касается всех моторов семейства AZ, выпущенных до 2006 года. Тойота выпустила ремонтные шпильки диаметром 30 мм., против прежних 24 мм. С ремонтными болтами проблема не повторялась. А в 2006 году прошла модернизация, улучшили систему охлаждения и заменили болты крепления ГБЦ.

Особое внимание при большом расходе масла

Эта проблема связана с модернизацией 2006 года. Именно на модернизированных ДВС стали залегать маслосъёмные кольца. Сначала сильно увеличивался расход моторного масла, а затем мог заклинить двигатель. Поэтому нужно внимательно следить за расходом моторной смазки. При расходе масла более 1 литра и появлении сизого дыма из трубы, нужно немедленно принимать меры. В обратном случае придётся производить ремонт не только поршневой системы.

Разрушение цепи ГРМ

Перескок цепи механизма ГРМ на 2AZ FE приводил к изгибу клапанов и даже разрушению ГБЦ. Конструкция поршней на 2AZ FSE предотвращает эту неприятность, двигатель не гнёт клапана. Но от этого, цепь не стала надёжнее. Она, так же может прорваться или перескочить на зубцах уже после 100 тыс., км., эксплуатации. Поэтому есть смысл производить полную замену механизма ГРМ, через 100 тыс., км., пробега.

Дергается мотор, особенно это касается работы ДВС на холостом ходу

Причиной неполадки могут быть возникшие проблемы с подачей топлива. Если горючее поступает без задержек и в достаточном объёме, то нужно проверить работу клапана холостого хода. Но иногда, даже замена опорных подушек ДВС не решает полностью проблему. Такова особенность этого мотора.

Повышенная вибрация при нажатии на газ

Вибрации мотора при нажатии на акселератор, говорят о загрязнении впускного коллектора. Если после очистки впускного коллектора ситуация не изменилась, значит виноват кислородный датчик, либо система VVTi приказала долго жить.

Плавают обороты

Плавающие обороты, верный признак выхода из строя системы рециркуляции отработанных газов. На базовом двигателе эта система устанавливалась только для машин эксплуатируемых в Японии. На 2AZ FSE EGR используется на всех экземплярах. Его нужно заглушить, а электронику настроить на работу без клапана EGR.

Неисправности ТНВД

Неисправности топливной системы, эта новая болезнь двигателя FSE связана с использованием прямого впрыска D4. Сразу нужно отметить что данная проблема случается на ДВС 2AZ FSE, очень часто. Редко когда ТНВД работает более 150 тыс., км. Форсунки тоже больше не работают. Некоторые водители не считают это неисправностью. Для них ТН высокого давления и форсунки, это просто расходные детали. Вот только не всем эти детали по карману. Малый ресурс работы ТНВД, причина по которой не любят прямой впрыск в России.

В той же Японии на ТНВД, никаких нареканий не встречается. Всё дело в качестве японского бензина. В нём присутствуют все необходимые смазывающие присадки. А ведь именно топливо служит смазкой для ТНВД. Бензин смазывающими свойствами не обладает, поэтому в него добавляют специальные присадки. В Российский бензин, в полном объёме эти присадки не добавляют. Вот в чём причина малого ресурса работы D4 в Российских регионах.

Помпа

Неисправности работы системы охлаждения происходят по причине выхода из строя водяного насоса. Ресурс работы помпы здесь, тоже очень маленький от 40 до 60 тыс., км. Поэтому чтобы не допустить перегрев движка, помпу нужно менять каждые 50 тыс., км.

Фазорегулятор

Система изменяющая фазы газораспределения тоже имеет малый ресурс работы. Опытные специалисты рекомендуют устанавливать новый фазорегулятор каждые 100 тыс., км.

ГБЦ 2AZ-FE

Головка цилиндров изготовлена ​​из прочного легкого алюминиевого сплава, который обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками. Двойные верхние распредвалы приводятся в движение роликовой цепью. Цепь привода ГРМ смазывается струей масла. Каждый цилиндр оснащен 2 впускными клапанами и 2 выпускными. Диаметры клапанов составляют 34,0 для впуска и 29,5 мм для выхлопа. Используется толкатель клапана без шайбы.

Двигатель 2AZ-FE оснащен литой крышкой из легкого магниевого сплава. Прокладка крышки головки цилиндров и прокладка свечи зажигания интегрированы для уменьшения количества деталей. Используется прокладка головки блока цилиндров стального типа.

Для двигателя 2AZ-FE до 2006 года продолжительность впуска составляла 236 градусов, а продолжительность выпуска — 228 градусов. Для модернизированной версии двигателя 2AZ-FE, которая была представлена ​​после 2006 года, продолжительность впуска составляла 248 градусов, а продолжительность выпуска — 228 градусов.

В двигателе 2AZ-FE использовалась система последовательного впрыска топлива с электронным управлением и форсунками с 12 отверстиями, которые установлены во впускных отверстиях.

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 79 Нм; 8,0 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Болты крышки подшипника распределительного вала

● № 1: 30 Нм; 3,0 кг · м

● Другое: 9 Нм; 0,9 кг · м

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Источник

Газораспределительный механизм привода

Под приводом ГРМ понимается шестнадцати клапанный DOHC, силовой привод проводится посредством однорядной роликовой цепи. Натяжение цепи осуществляется при помощи специализированного гидронатяжателя, а смазка с форсункой масляного типа.

Распредвал впускной системы оснащен датчиком привода модификации VVT (механизм определения периодов газораспределения), а также показателем предела фаз – 50 градусов. Наличие комплекта толкателей позволяет регулировать зазор в приводе клапанов. Благодаря этому водители не стремятся проводить дорогостоящую и трудно выполнимую механическую регулировку.

Износостойкость цепи достаточно непредсказуемый параметр. Предугадать, когда закончится ресурс цепи практически невозможно – это может быть, как 300000, так и 150000 километров пробега. Износ цепи отображается неприятным шумом в процессе функционирования и недочетами в периодах газораспределения. Автомобилисты со стажем рекомендуют проводить полную замену цепи и всех составляющих привода, так как старые рабочие детали приводят к «устареванию» отремонтированной или новой цепи. Однако этого совета придерживаются далеко не все водители, ведь звездочка впускного распределительного вала входит в комплект привода VVT. Своевременного ремонта требует гидронатяжатель системы, но это максимально быстрый и не затратный процесс.

Выполним ремонт моторов Тойота Камри всех моделей

• Ремонт двигателя Тойота Камри 20 (V20, XV20 4 поколения)
• Ремонт двигателя Тойота Камри 30 (V30, XV30 5 поколения)
• Ремонт двигателя Тойота Камри 40 (V40, XV40 6 поколения)

Ремонт двигателей Toyota Camry всех типов – 1mz-fe, 5s-fe, 2az-fe и объемов

• Ремонт двигателя Тойота Камри 3,5 литра – 2GR-FKS (3,5л, 249 л с), 2GR-FE (3,5л, 249 л с), 2GR-FE (3,5л, 277 л с), 2GR-FKS (3,5л, 301 л с), 2GR-FE (3,5л, 268 л с)
• Ремонт двигателя Тойота Камри 3,3 литра – 3MZ-FE (3,3л, 210 л с), 3MZ-FE (3,3л, 225 л с)
• Ремонт двигателя Тойота Камри 3,0 литра – 1MZ-FE (3,0л, 186 л с), 1MZ-FE (3,0л, 190 л с), 1MZ-FE (3,0л, 210 л с), 1MZ-FE (3,0л, 192 л с), 1MZ-FE (3,0л, 194 л с),
• Ремонт двигателя Тойота Камри 2,5 литра – 2AR-FE (2,5л, 181 л с), A25A-FXS (2,5л, 178 л с), 2AR-FXE (2,5л, 160 л с), 2MZ-FE (2,5л, 200 л с), A25A-FXS (2,5л, 176 л с), A25A-FKS (2,5л, 203 л с), 2AR-FXE (2,5л, 154 л с), 2AR-FE (2,5л, 178 л с), 2AR-FE (2,5л, 169 л с), 2AR-FE (2,5л, 179 л с)
• Ремонт двигателя Тойота Камри 2,4 литра – 2AZ-FE (2,4л, 167 л с), 2AZ-FE (2,4л, 152 л с), 2AZ-FE (2,4л, 159 л с), 2AZ-FXE (2,4л, 147 л с), 2AZ-FE (2,4л, 158 л с), 2AZ-FE (2,4л, 145 л с), 2AZ-FE (2,4л, 151 л с), 2AZ-FE (2,4л, 154 л с), 2AZ-FE (2,4л, 160 л с), 2AZ-FE (2,4л, 157 л с)
• Ремонт двигателя Тойота Камри 2,2 литра – 5S-FE (2,2л, 131 л с), 5S-FE (2,2л, 140 л с), 3C-T (2,2л, 88 л с),
• Ремонт двигателя Тойота Камри 2,0 литра – 3C-T (2,2л, 91 л с), 5S-FE (2,2л, 133 л с), 5S-FE (2,2л, 136 л с), 6AR-FSE (2,0л, 150 л с), 1AZ-FE (2,0л, 148 л с), 3S-FE (2,0л, 135 л с), 3S-FE (2,0л, 140 л с), 1AZ-FE (2,0л, 150 л с),
• Ремонт двигателя Тойота Камри 1,8 литра – 4S-FE (1,8л, 125 л с)

Устройство двигателя

Новый силовой агрегат оснащённый прямым впрыском, представляет собой доработанную конструкцию основного, базового двигателя 2AZ FE.

Блок цилиндров такой же, с лёгкого алюминия и открытой рубашкой охлаждения, центры цилиндров смещены в сторону коленвала, для уменьшения нагрузки на поршни и стенки цилиндров. Конструкция поршней претерпела изменения. Для создания факела особой формы, способствующей лучшему сгоранию, обеднённой топливной смеси, в поршнях сделали специальную выемку.

Алюминиевая ГБЦ, так же претерпела изменения, для оснащения двигателя системой D4, в головке были размещены форсунки, необходимые для впрыска дозированных порций топлива. Механизм ГРМ — DOHC, имеет два распределительных вала и 16 клапанов. Один для впуска воздушной смеси, другой для выпуска отработанных газов. Для более точной корректировки фаз работы двигателя, на впускном валу установлена система, автоматически регулирующая фазы распределения. Угол регулировки осуществляется на 50 градусов.

Привод механизм газораспределения цепной, осуществляется однорядной металлической цепью. Производитель заявляет ресурс работы цепи 200000 км., однако это не всегда соответствует реальности. На данном двигателе, конструкция поршней с выемкой обеспечивает безопасный разрыв цепи привода ГРМ, другими словами, двигатель не гнёт клапана.

Коленвал изготовлен способом ковки из стали, он имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. Центральная его ось смещена на 10 мм., в сторону центра цилиндров, для уменьшения нагрузки на поршневую группу.

Смазка деталей силового агрегата производиться за счёт создаваемого давления в системе, масляным насосом трохоидного типа. Привод насоса цепной, выполнен короткой однорядной цепью. Зачем эта дополнительная деталь непонятно. Можно было обойтись без неё, сместив немного конструкцию насоса и увеличив диаметр шестерён. В блок цилиндров, установлены форсунки, для дополнительного охлаждения поршней. Смазка остальных трущихся деталей, осуществляется по классической схеме.

Применение на 2AZ системы ETCS-i

На ДВС 2AZ FSE педаль акселератора не имеет механической связи с дроссельной заслонкой. В работу заслонку приводит электромотор постоянного тока. Электромотором управляет ЭБУ, основываясь показаниями электронных датчиков и приборов.

Система зажигания 2AZ FSE

На рассматриваемом силовом агрегате применяется система зажигания типа DIS4. Каждый цилиндр имеет отдельную индивидуальную катушку зажигания. Что способствует снижению утечки тока при высоком напряжении и точному соответствию моменту зажигания.

Особенности системы прямого впрыска D4

Система прямого впрыска уже давно используется на дизельных силовых агрегатах. Растущие потребности в экономичности и экологичности современных двигателей подтолкнули конструкторов и инженеров к установке системы прямого впрыска на бензиновый силовой агрегат. Учитывая разницу в принципе работы бензиновых и дизельных двигателей, это было смелым решением.

При работе обычного инжекторного мотора, порции горючего впрыскиваются во впускной коллектор и там перемешавшись с воздухом, горючая смесь через впускные клапаны попадает в камеры сгорания. Давление, создаваемое электрическим топливным насосом составляет всего 3.5 бар.

При непосредственном впрыске происходит процесс питания ДВС по другому. Топливо, через топливные форсунки, установленные в ГБЦ, попадает непосредственно в камеры сгорания под высоким давлением. А через впускные клапаны попадает только воздух. Давление создаваемое ТНВД составляет 120 бар. Причём особенности камеры сгорания и высокое давление впрыска, позволяют качественно сжигать обеднённую топливную смесь, тем самым экономя топливо и снижая вредные выбросы в атмосферу.

Двигатель Тойота Камри 2.4 2AZ FE

Сегодня популярность Тойота Камри для российских автолюбителей несомненна. Более трёх десятилетий она является лидером продаж.

Оно и понятно, комфортабельный и вместительный седан с ценой, как у бюджетного корейца в самой лучшей комплектации, делает такую покупку весьма привлекательной. Да и выпущенный на стыке веков 2.

4-литровый движок 2AZ-FE, экономичный и не такой форсированный, дал возможность приблизиться к бизнес-классу.

Особенности двигателя

Дешёвый и технологичный 2AZ-FE имеет открытую рубашку охлаждения и выполнен из алюминиевых сплавов под давлением.

Мотор оснащён цепным приводом, впускной распределительный вал оборудован системой VVT-i, отвечающей за своевременную смену фаз.

Коллектор впуска изготовлен из пластика и располагается сзади двигателя, что защищает его от сильных деформаций при авариях. Значительно снижают вес мотора пластиковые шестерни балансирного вала вкупе с пластиковым впускным коллектором.

Масляный насос двигателя FE имеет отдельный цепной привод, что позволяет ему мгновенно создавать нужное давление при запуске.

Такие особенности мотора 2AZ-FE при его небольшой мощности способствуют выравниванию тяговых характеристик и экономичному расходу топлива – порядка 11.5 литров в городском цикле.

Характерные неисправности силового агрегата

На то, что мотор 2AZ-FE скоро выйдет из строя, указывают следующие факторы:

1. Плавающие холостые обороты с последующей остановкой двигателя.
2. Переходные режимы с характерными провалами мощности.
3. Ухудшающийся запуск с многократными попытками.
4. Появление в расширительном бачке запаха выхлопных газов.
5. Обнаружение течи антифриза под впускным коллектором.
6. Искривление посадочной плоскости ГБЦ вследствие растягивания болтов крепления.

Причины всех этих последствий – выработка ресурса расходников, досрочные неисправности узлов и деталей двигателя серии 2AZ и обидный конструктивный просчёт инженеров фирмы Тойота. Перечислим самые характерные из них:

1. Выработка звёздочки впускного распредвала (привода механизма VVT-i).
2. Выход из строя помпы охлаждающей жидкости.
3. Отказ обгонной муфты генератора при выработке ресурса.
4. Залегание колец и выработка поршней.
5. Выработка ресурса поршневых колец и маслосъёмных колпачков.
6. Конструктивный просчёт инженеров – тонкие болты крепления ГБЦ Toyota Camry и, как следствие, их вытягивание и коробление плоскости головки.

Если первые пять причин – это выработка ресурса различных узлов и деталей двигателя FE, что вполне допустимо и объяснимо, то шестая причина требует дорогостоящего ремонта двигателя.

Ремонт головки блока

После установления причины частично разбираем движок: снимаем шкивы, клапанную крышку, отсоединяем впускной и выпускной коллекторы. Разбираем механизм газораспределения совместно с его приводом.

На распредвалах видна эмульсия (смесь антифриза и масла), образовавшаяся в результате вытягивания болтов. Откручиваем болты крепления головки мотора 2AZ-FE и снимаем головку с блока. Проверяем плоскость прилегания.

Если её повело, то отдаём в мастерскую, где на специальных шлифовальных станках деталь выравнивают.

Он состоит из резьбовых втулок с более длинной резьбой, и, представьте себе, после установки комплекта дефект больше не проявлялся. Тогда у Toyota Camry выпуска после 2004 года удлинили резьбу в ГБЦ на 6 мм, и «срыва головок» больше не происходило.

Вернёмся к нашему ремонту двигателя – после восстановления крепления промываем ГБЦ, клапаны тщательно притираем и производим замену маслосъемных колпачков.

Ставим головку на своё место в моторе 2AZ-FE с новой прокладкой и затягиваем крепление с моментом, указанным в инструкции.

Распределительные валы вставляем в головку и затягиваем посадочные места, после чего собираем газораспределительный механизм. Соединяем с головкой впускной и выпускной коллекторы, ставим клапанную крышку.

Что касается моторесурса двигателя Toyota Camry 2.4, то дилеры обещают, что 400 тысяч километров машина спокойно выдержит, но точный пробег до капитального ремонта пока неизвестен.