1uz vvti характеристики двигателя

Тюнинг 3UZ-FE

Есть несколько вариантов увеличения мощности на третьем узете:

• Установка компрессора Eaton M90 (при установке данного компрессора в стоке даже не понадобиться интеркуллер). Перепрошивать ЭБУ необязательно, хотя если проделать эту работу, то это также даст некоторый прирост. В итоге с данным китом можно получить 300-340 л.с. на выходе.
• Установка турбин. Например, есть турбокит TTC Perfomance, которые позволяют раздуть узет до 600 л.с. Но цена на такие комплекты как правило огромная – более 20000$. несомненный плюс готовых турбокитов в том, что никакие доработки системы не требуются, все подходит “Bolt on”.

Двигатель 3UZ-FE устанавливался на автомобили одноимённой компании моделей:

• Toyota Crown Majesta;
• Toyota Celsior;
• Toyota Soarer;
• Lexus LS430;
• Lexus GS430;
• Lexus SC430.

Неисправности

По заключению специалистов все силовые агрегаты, входящие в семейство UZ вообще, а моторы 3uz fe в частности, не имеют конструктивных недостатков и в течении длительного времени не меняют своих технических характеристик.

Не имеют они и типовых неисправностей. Все поломки, с которыми приходилось иметь дело работникам СТО связаны:

• с большим сроком службы двигателей;
• полным отсутствием или нерегулярным проведением технического обслуживания;
• агрессивной манерой вождения автомобиля, свойственной некоторым водителям.

Как правило, неисправности, с которыми встречались ремонтники, имели сложные причинно-следственные связи, например: «протечка в радиаторе – нарушение температурного режима мотора – разжижение моторного масла – заклинивание механизма опережения зажигания – обрыв зубчатого ремня ГРМ – гнутые клапана».

Среди неисправностей, которые приходилось устранять работникам автосервисов, встречались:

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Постоянное уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.	1.   Течь радиатора.
	2.   Подтекание насоса системы охлаждения.
	3.   Трещины в старых патрубках.
Шум в зоне головок блока цилиндров.	1.   Нарушены тепловые зазоры клапанов ГРМ.
	2.   Растянулся ремень ГРМ.
Нестабильная работа мотора. Двигатель «троит», обороты «плавают» и пр.	Некачественное топливо. Могут выйти из строя свечи зажигания

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ.Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ twin turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Характерные неисправности

Рассматриваемый двигатель 1UZ практически не имеет существенных недостатков. Серьёзных конструкционных просчётов, не надёжных узлов, механизмов и агрегатов мотор не имеет. Поэтому, если случаются какие-то проблемы, то они происходят уже при приличном пробеге, по вине изношенных деталей.

А серьёзные неисправности могут появиться в следствии неправильной эксплуатации и при неправильном, и не своевременном техническом обслуживании.

Если автомобиль с мотором 1UZ FE правильно эксплуатировать и во время и правильно обслуживать, то с ним могут произойти только мелкие, несущественные неисправности. Вот основные из них:

Масляный фильтр

Фильтр масла, может со временем ослабнуть и появляться подтёки масла. Чтобы этого не случилось, нужно периодически осматривать и проверять масляный фильтр.

Свечи

На данном двигателе из-за низкого качества горючего быстро умирают свечи. Неплохо будит иметь с собой всегда запасной комплект свечей зажигания.

Утечка антифриза

Данная проблема может возникнуть в следствии разгерметизации системы охлаждения. Проблема может быть серьёзнее, если утечка антифриза происходит из-за повреждённой прокладки ГБЦ.

Стук в двигателе

Стуки двигателя на данном моторе могут возникать по вине увеличенных тепловых зазоров в клапанах. При данной проблеме нужно выполнить регулировку зазоров клапанов.

Подтеки масла

Подтекание масла, со стороны крышки клапанов. Данная неполадка может быть по двум причинам. Это, либо из-за вышедшей из строя прокладки крышки клапанов, либо из-за ослабших фиксационных болтов.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки. Как правило, это случается при большом пробеге. Причина может быть в залегании колец, либо в изношенных сальниках клапанов.

Обороты

Плавающие обороты на рассматриваемом двигателе, верный признак изношенных броне проводов.

Все эти поломки случаются крайне редко и легко устраняются своими силами. Что ещё раз подтверждает высокую надёжность данного двигателя.

Достоинства и недостатки

Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в исполнении FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более объемные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).

Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, являющейся представителем примерно такого же класса, как и «Тойота» с «Лексусом», при значительно меньшей мощности силового агрегата.

Описание недостатков не займет много места:

• Неудачное расположение водяной помпы, затрудняющее ее обслуживание и приводящее к увеличению нагрузки на зубчатый ремень, который является одновременно и приводом ГРМ. В результате обрыва ремня на модификации с VVT (ВВТ) гнутся клапаны.
• Затруднен доступ к свечам.
• Первые двигатели отличались трудностью в обслуживании трамблерного зажигания.
• Легко повредить при замене ремня автоматический гидронатяжитель ГРМ.

Автомобили с двигателем Toyota 1UZ FE

Успешный выпуск силового агрегата, продолжался до конца 2002 года. За тринадцать лет производства, мотор устанавливался на такие японские автомобили:

• С августа 1994 по июль 1997 года на Toyota Aristo первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
• С октября 1991 по июль 1994 года на Toyota Aristo первого поколения, седан, S140.
• С августа 1997 по июль 2000 года на Toyota Celsior второго поколения, рестайлинг, седан, кузов XF20.
• С октября 1994 по июль 1997 года на Toyota Celsior второго поколения, седан, кузов XF20.
• С октября 1992 по сентябрь 1994 года на Toyota Celsior первого поколения, рестайлинг, седан, кузов XF10.
• С октября 1989 по сентябрь 1992 года на Toyota Celsior первого поколения, седан, кузов XF10.
• С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
• С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
• С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, рестайлинг, седан, кузов S150.
• С августа 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, седан, кузов S150.
• С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
• С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, седан, кузов S140.
• С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
• С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
• С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, кузов Z30.

Кроме этого силовой агрегат 1UZ FE использовался на LEXUS GS400; LEXUS SC400; LEXUS LS 400.

Применяемость на автомобилях

Кроме ранее указанных моделей седанов Celsior и LS400 мотор 1UZ-FE и другие вариации были установлены и на другие модели компании Toyota. Всего мотор устанавливался еще на 4 модели Toyota и на 2 модели Lexus. Из премиум сегмента, двигатель устанавливался в знаменитый седан Crown и лимузин Crown Majesta (до 2002 года). Также мотор устанавливался в купе Soarer и бизнес седан Aristo. Компания Lexus использовала данный силовой агрегат для купе люкс класса SC400 и -седан GS400.

Основные недостатки и проблемные места силовых агрегатов Toyota 1UZ 4.0 л.

Силовой агрегат 1UZ это крайне удачный мотор. Найти недостатки практически невозможно, большинство из них являются скорее личными прихотями, чем конструктивными недостатками. По факту каких-то инженерных просчетов или существенных недостатков нет. Большинство из случаев по которым приходится что-то делать с мотором это либо следствие времени или же манеры использования, а также пользователь, не имея проблем с поломками, часто забывает и о плановом обслуживании. Единственное на чем не получится экономить с данным мотором это свечи зажигания и топливо. Намного правильнее было бы изначально переплатить за более качественные свечи, ведь их замена – не самое простое занятие. В остальном же 1UZ-FE очень надежный силовой агрегат. Его не редко относят к «миллионникам». Без капитального ремонта мотор запросто отхаживает по 500 000 км.

Тюнинг двигателей 1UZ-FE. Механический нагнетатель (Supercharger)

Одним из первоначальных способов для увеличения отдачи 1UZ-FE будет установка механического нагнетателя. Компания Eaton предлагает готовый компрессорный кит серии М90. В него входит:

1. Впускной коллектор.
2. Топливный регулятор.
3. Компрессор.

К данному киту стоит дополнительно установить:

1. Выхлоп прямоточного типа.
2. Выпускной коллектор 4-2-1.
3. Топливный насос.

На наддуве в 0.4 атмосферы, двигатель 1UZ развивает около 330 лошадиных сил. Данная конфигурация доработок – самый долговечный и распространенный способ повысить мощность.

Для достижения больших показателей потребуется дополнительно установить кованые поршни, повысить компрессия до 8.5, а также заменить шатуны и шпильки на аналоги от компании АRP. Для возросшей мощности, возрастает нагрузка на систему охлаждения. Во избежание проблем стоит установить интеркулер. В топливной системе придется заменить форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph. Выхлопную магистраль стоит расширить до 3-х дюймов. При такого рода доработках изменения коснуться и блоков управления. VEMS – станет хорошим выбором для такого кита. Наддув можно будет увеличить до 0.7 атмосферы. Итогом будет результат более 400 лошадиных сил.

Cylinder block

The 1UZ–FE engine has 8-cylinders in a V-arrangement at arrangement at a bank angle of 90°. The cylinder block made of aluminum alloy. Cast-iron cylinders are installed inside the cylinder block. This engine’s ignition order is 1-8-4-3-6-5-7-2. The crankshaft is supported by five bearings inside the crankcase, these bearings are made of a copper and lead alloy. The crankshaft is integrated with 8 weights for balance.

Pistons are made of high-temperature resistant aluminum alloy, and depression is built into the pistons head to prevent interference with the valves. Piston pins are full-floating. Each piston is fitted with two compression and single oil ring. The top compression ring is made of steel and the second ring is made of the cast-iron, the oil ring is made of a combination of steel and stainless steel.

The cylinder bore is 87.5 mm (3.44 in) and the piston stroke is 82.5 mm (3.25 in). Compression ratio rating is 10.5:1, 10.4:1 or 10:1.

Cylinder block
Cylinder block alloy	Aluminium
Compression ratio:	1989-1994: 10.0:1 1994-1997: 10.4:1 1997-2004: 10.5:1
Cylinder bore:	87.5 mm (3.44 in)
Piston stroke:	82.5 mm (3.25 in)
Number of piston rings (compression / oil):	2 / 1
Number of main bearings:	5
Cylinder inner diameter (standard):	87.500-87.510 mm (3.4449-3.4453 in)
Piston skirt diameter (standard):	87.470-87.480 mm (3.4437-3.4441 in)
Piston compression height:	–
Piston pin outer diameter:	21.997-22.009 mm (0.866-0.8665 in)
Connecting rod bushing inner diameter:	22.005-22.014 mm (0.8663-0.8667 in)
Piston ring side clearance:	Top	0.020-0.060 mm (0.0008-0.0024 in)
Second	0.015-0.055 mm (0.0006-0.0022 in)
Piston ring end gap:	Top	0.250-0.450 mm (0.0098-0.0177 in)
Second	0.350-0.600 mm (0.0138-0.0236 in)
Oil	0.150-0.500 mm (0.0059-0.0197 in)
Crankshaft main journal diameter:	66.988-67.000 mm (2.6373-2.6378 in)
Crankpin diameter:	51.982-52.000 mm (2.0465-2.0472 in)

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	261 л.с., при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент:	363 Н·м, при 4600 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,4
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus. Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

Использование:

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE VVT-i
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	280 л.с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	407 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,5
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Использование:

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

• Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
• Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
• Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Возможные неисправности 3UZ и способы их устранения

Опытным путём доказано — вечной, без проблемной техники и механизмов не существует. Эта аксиома касается и рассматриваемого здесь двигателя. Радует, что неполадки на 3UZFE возникают уже после приличного пробега. На данном ДВС могут появиться такие проблемы:

Износ патрубков

Появление трещин в патрубках, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости. Эта неполадка может привести к утечке охлаждающей жидкости и последующему перегреву мотора со всеми вытекающими из этого последствиями.

Устранить неисправность можно, заменив вышедшие из строя фитинги и патрубки на новые детали.

Поломка насоса

Утечка охлаждающей жидкости, из-за протечки водяного насоса. Данная неполадка так же может привести к перегреву мотора. Ремонтировать водяной насос смысла нет, так как он имеет очень малый ресурс работы. Его лучше сразу заменить на новый.

Течи радиатора

Утечка жидкости охлаждения, по причине неисправности радиатора может иметь те же последствия, что и вышеперечисленные неполадки. Для устранения неисправности нужно правильно оценить масштаб проблемы. Если повреждения не большие, то радиатор можно запаять. При больших повреждениях неисправная деталь подлежит замене.

Аномальный шум и стук

• прежде всего стук и шум в головках БЦ возникает из-за повышенного зазора в клапанах. Дело в том, что на данной модификации гидравлические компенсаторы клапанов отсутствуют и клапана периодически нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Чтобы избежать подобной неисправности, нужно периодически, хотя бы через 15 тыс., км., пробега проводить осмотр клапанов. И способом подбора шайб, нужно выполнят регулировку тепловых зазоров в клапанах, если эти зазоры увеличены.
• шум и стук в верхней части мотора может возникнуть по причине перескока или обрыва ремня привода ГРМ. В случае возникновения данной неполадки двигатель погнёт клапаны. Устранить неисправность можно будет, проведя дорогостоящий ремонт ДВС. Чтобы это предотвратить, нужно при малейших признаках износа ремня, заменять его на новый. Заявленный ресурс работы данной детали 100 тыс., км. Однако, опыт эксплуатации показывает, что выход из строя ремня привода ГРМ происходит раньше заявленного производителем. Водители с большим сроком эксплуатации автомобилей с двигателем 3 UZ, рекомендуют выполнять замену ремня ГРМ, не позже чем через 60 тыс., км.

Плавающие обороты

Нестабильные обороты двигателя могут быт по причине выхода из строя свечей зажигания, последние подлежат замене. А так же, эта проблема может возникнуть из-за низкого качества используемого горючего. Заправка автомобиля у надёжных поставщиков топлива, решит вопрос с этой проблемой.

Потеря мощности

Снижение мощности на рассматриваемом ДВС обычно происходит после пробега более 250 тыс., км. Это случается по причине частично изношенных поршневых колец, а так же некорректной работы электронных датчиков. При неправильной подаче информации электронными приборами, ЭБУ составляет горючую смесь неправильной пропорции, отсюда значительное уменьшение мощности. Замена вышедших из строя датчиков возвратит мощность ДВС на прежний уровень.

Если поршневые кольца имеют механический износ, то сквозь них будут проникать газы, во время воспламенения топливной смеси. Естественно при этом будет теряться часть мощности. Для восстановления которой потребуется заменить поршневые кольца.

Существуют и другие возможные неисправности, но они скорее всего связаны с малым ресурсом работы отдельных деталей, поэтому об этом будет сказано в следующей главе.

Особенности конструкции

Двигатель 1UZ представляет собой 8-цилиндровый V-образный бензиновый агрегат, оснащенный электронной системой впрыска бензина EFI. Ряды цилиндров расположены под углом 90°. Блок изготовлен из алюминиевого сплава, применены тонкостенные чугунные гильзы цилиндров. Коленчатый вал установлен на 5 коренных опорах, имеющих индивидуальные крышки. Блок предусматривает только продольное расположение силового агрегата в моторном отсеке. Вес двигателя в сборе с навесным оборудованием не превышает 165 кг.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава с добавкой кремния. Степень сжатия на ранних моторах составляет 10,0. После первой модернизации она увеличилась до 10,4, а после второй — до 10,5. В качестве топлива рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95 и выше. Днища поршней ранних моторов имеют выемки под клапаны. С началом выпуска двигателя с регулятором фаз днища стали плоскими. Обрыв ремня на этих моторах вызывает удар поршней и клапанов, после которого требуется капитальный ремонт.

На моторе — 2 головки цилиндров, изготовленные методом литья из алюминиевого сплава. Схема газораспределения предусматривает использование 2 впускных и 2 выпускных клапанов на цилиндр. Привод выполняется 2 распределительными валами, установленными в головках блоков. Клапаны впуска и выпуска размещены по разным сторонам головки. Вращение механизма газораспределения осуществляется от коленчатого вала при помощи зубчатого ремня. На поздних моторах установлена система VVTi, обеспечившая регулировку углов открытия клапанов впуска.

Особенностью двигателей является отсутствие гидравлических компенсаторов зазоров между кулачками и стержнями клапанов. Настройка выполняется путем установки сменных шайб. Конструкция шатунов на моторах, выпущенных после 1994 года, отличается от предыдущего поколения. Детали имеют меньший вес при несколько увеличенном расстоянии между осями коренного и шатунного подшипника.

Выпускные коллекторы оснащены каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Поздние версии мотора удовлетворяли требованиям Евро-2. Впускной коллектор оснащен системой регулировки геометрии.

Система зажигания на ранних версиях мотора бесконтактная; оборудована 2 катушками и 2 распределителями. Позднее на месте распределителей появились датчики Холла; каждый цилиндр получил отдельную катушку. Система охлаждения принудительная, циркуляция антифриза выполняется помпой. Для привода навесного оборудования применен поликлиновый ремень.

Силовые агрегаты завоевали репутацию надежных и долговечных узлов. Toyota никогда официально не публикует данных о ресурсе двигателей. Но на практике моторы 1UZ выдерживают без капитального ремонта пробеги более 450 тыс. км.